Tragedia de Once: el perito solitario
El 29 se conocerá la sentencia. Sólo uno de los peritos insiste en que el maquinista frenó y que el tren no estaba en condiciones. Si el tribunal considera válida su pericia, los empresarios de TBA y los funcionarios podrían ser condenados.
Para el ingeniero Juan Alfredo Brito, participar como perito en la causa judicial por el accidente de Once era una cuestión de honor. Profesor de Material Rodante en la Facultad de Ingeniería de la UBA y experto en frenado, fue convocado por el decano.
"Me dijo que tenía que hacerlo por el prestigio de la casa de estudios. Y que había convocado a otro ingeniero que le había planteado que solamente aceptaría si yo también era convocado", recuerda.
Pero Brito puso sus condiciones. "Le dije que aceptaba si me daba material para grabar las pruebas, para evitar subjetividades posteriores. Me compró un equipo de medición de presiones y me dio una computadora. Solamente así decidí aceptar", dice.
Entonces, Brito puso manos a la obra. Las pruebas consistieron en ubicar el manómetro digital en distintas tuberías, reproduciendo en el Chapa 16 todas las operaciones de frenado y registrando cómo iban variando las presiones, cómo cargaban los compresores.
"Se hizo en seis vagones de la formación en el mismo lugar del choque, en los que estaban en condiciones de ser estudiados. En lugar de manejar desde el primer vagón, se manejó desde el úlltimo, desde el extremo opuesto al choque, de manera que se reproduzca lo que sucede durante la marcha", describe.
Todos los ensayos fueron registrados. Y sin embargo, las conclusiones de Brito y la del resto de los expertos fueron diferentes.
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El tren tenía dos compresores menos por problemas de la empresa, por falta de mantenimiento.
Los peritos de TBA y los otros dos oficiales, Raúl Diaz, propuesto por el juzgado y Néstor Luzuriaga, también de la UBA, sostuvieron que el tren estaba en condiciones de frenar. Y que por lo tanto, fue una falla del maquinista la que provocó el accidente. Así, concesionarios y funcionarios quedaban libres de responsabilidad.
"Aparecían fallas en los registros, pero todos se pusieron de acuerdo y dijeron "el tren frena”. Sin embargo, el asunto es cómo frena. Yo pongo en mi análisis los problemas que había encontrado", advierte Brito. Y continúa: "Son muchos, pero para empezar, el tren tenía dos compresores menos por problemas de la empresa, por falta de mantenimiento".
El ingeniero explica: "Tardaba mucho en cargar el sistema de frenos. Es decir, se frena y hasta que se activa el freno pasa mucho más tiempo del que tendría que pasar. El maquinista circula una buena cantidad de tiempo sin frenos hasta que se carga todo el sistema".
Según Brito, la lista de las irregularidades "es interminable".
SIN FRENOS
En el estudio presentado ante el juzgado de Claudio Bonadío y luego expuesto ante el tribunal oral, se muestran dos fotografías de los segundos previos al impacto. Se ve claramente cómo el enganche automático del frente de la formación salta. Esa es la causa, según el perito, del acaballamiento de los vagones.
"Esa chapa se cae porque el maquinista frenó. Estaba en emergencia, frenó. Cuando uno aplica el freno en un automóvil, el auto cabecea, ese cabeceo suele ser violento y ahí es cuando se rompe la chapa. Esa es la prueba de que hubo una frenada", sigue Brito.
El ingeniero analiza la conducta del motorman Marcos Córdoba paso por paso: "Arrancó desde la estación Caballito. Aceleró y llegó a 72 km, aplica freno a esa velocidad entre Caballito y Once y baja la velocidad hasta 23 kilómetros. Ahí se da cuenta de que todavía está lejos de la estación, acelera de nuevo y llega a 50 km por hora".
En ese momento el estado del tren y la inexperiencia se conjugan: "Aplica el freno y el freno no le responde, entonces deja el freno aplicado y sigue durante mas o menos 10 segundos sin hacer nada. Cuando vio que el freno no respondia tendría que haber aplicado emergencia, pero sigue con el frenado aplicado que no funcionaba. Recién después de los 100 segundos aplica emergencia. O sea que estuvo mucho tiempo sin saber qué hacer."
"Un acuerdo con el sindicato, La Fraternidad, determina que los maquinistas más veteranos y experimentados eligen el horario más tranquilo, con menor presión por parte de los pasajeros. Por eso Córdoba, que tenía un año y medio de experiencia y 24 años, condujo el tren en el peor horario, el de las 8 de la mañana", relata Edgardo Carranza, un ingeniero integrante de la asociación de usuarios (ADEPAUT).
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El maquinista aplica el freno y no le responde.
El resto de los peritos concluyó que el maquinista no accionó el freno, pero Brito es muy crítico del trabajo de sus colegas. "No aplicaron la ingeniería de frenado en el gráfico. Hay que usar una herramienta matemática y luego un derivado. Ahí se revelan las velocidades. Ni ellos se pusieron de acuerdo, porque eran todas suposiciones", fundamenta.
La disminución de velocidad que refleja el GPS de la formación, según Brito, es otra prueba de que el maquinista frenó. La velocidad, en los últimos metros, baja de 26 a 20 km por hora, a pesar de que las defensas argumentan que "el GPS andaba mal".
EL ACABALLAMIENTO ES MORTAL
El acaballamiento de los vagones agravó el accidente, pero según el perito, demuestra que el motorman quiso frenar y el freno no funcionaba.
"Cuando el maquinista frena, el extremo del coche delantero tiende a ir hacia abajo y cabecear. La parte delantera baja, la trasera sube y por acción de los resortes, vuelve a su posición original. Si no hubiera frenado, no se hubiera dado el acaballamiento", describe Brito.
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Cuando hay acaballamiento, el número de muertos se multiplica por tres o cuatro.
El ingeniero insiste: "La Universidad Técnica de Lisboa hizo un estudio sobre trenes europeos y llegó a la conclusión de que, en los accidentes con acaballamiento u overriding, el número de víctimas mortales se multiplica por tres o cuatro".
En el juicio oral, al contrario de otros peritos que no pudieron sostener sus dichos, la exposición de Brito fue sólida e impecable.
"Se volvieron locos los defensores, me quisieron acusar de todo, me pidieron una pericia psiquiátrica, pero el tribunal por supuesto se negó. Y en cambio ordenó la detención de Luzuriaga por falso testimonio", remata con la tranquilidad de quien concluyó un trabajo bien hecho.
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